F1, ένας πόλεμος χωρίς καρό σημαία

Οι ομάδες είναι αδιαμφισβήτητα η ψυχή της F1. Χωρίς την Ferrari ή την McLaren, το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα θα ήταν τόσο άνοστο όσο μια ανάλατη σούπα.

Αλλά για να μπορούν τα μονοθέσια να τρέχουν το ένα απέναντι στο άλλο μέσα στην πίστα και να ψυχαγωγούν το κοινό, κάποιος πρέπει να λειτουργεί ως διαιτητής διασφαλίζοντας την εφαρμογή των τεχνικών και αγωνιστικών κανονισμών (FIA), και κάποιος άλλος να αναλαμβάνει το πακετάρισμα του προϊόντος, κάνοντάς το όσο πιο ελκυστικό γίνεται για τους οπαδούς-καταναλωτές (FOM).

Η συνοχή του αλληλοεξαρτώμενου αυτού τριγώνου έχει απειληθεί αρκετές φορές στο παρελθόν, συνήθως με τις ομάδες να ρίχνουν στο τραπέζι το ενδεχόμενο διάσπασης, όταν είναι δυσαρεστημένες με κάποιο ζήτημα. Κι όμως ποτέ δεν έχουν κάνει πράξη τις απειλές τους. Πάνω-κάτω το ίδιο ισχύει και στην τρέχουσα διαμάχη μεταξύ των ομάδων και της FIA.

Σήμερα στο μόνο που συμφωνούν όλες οι πλευρές είναι ότι πρέπει να πέσουν σημαντικά τα κόστη στην F1. Το ζήτημα δεν είναι μόνο το πόσο και το πώς, αλλά και το ποιος αποφασίζει για όλα αυτά.

Αλήθεια, ποιος φτιάχνει τους κανονισμούς;

Λίγη ιστορία

Στις αρχές της δεκαετίας του '80 υπογράφηκε ένα εμπιστευτικό συμβόλαιο ανάμεσα στην κυβερνούσα αρχή της F1, την κάτοχο των εμπορικών δικαιωμάτων του σπορ και των ομάδων που συμμετέχουν στο πρωτάθλημα: το Σύμφωνο Ομόνοιας (Concorde Agreement).

Ο πρωταρχικός του σκοπός είναι να δεσμεύσει τις ομάδες να συμμετέχουν σε όλους τους αγώνες του πρωταθλήματος, με αντάλλαγμα την καταβολή μεριδίου από τα τηλεοπτικά έσοδα προς αυτές.

Μια άλλη σημαντική πλευρά του Συμφώνου αφορά ζητήματα που έχουν να κάνουν με τον τρόπο διακυβέρνησης του αθλήματος. Με απλά λόγια, ορίζει την διαδικασία διαμόρφωσης των τεχνικών και αγωνιστικών κανονισμών του πρωταθλήματος.

Το πρώτο Σύμφωνο Ομόνοιας συνάφθηκε το 1981 στο Παρίσι, σημάνοντας τη λήξη του πολέμου FISA-FOCA. Εκεί συμφωνήθηκε η Παγκόσμια Ομοσπονδία Αυτοκινήτου να κρατήσει τον ρόλο της κυβερνούσας αρχής της F1, παραχωρώντας στους κατασκευαστές τα εμπορικά δικαιώματα του αθλήματος. Αυτοί με τη σειρά τους τα "ενοικίασαν" στον Μπέρνι Εκλεστοουν, ο οποίος ανέλαβε να χτίσει τον εμπορικό γίγαντα που είναι σήμερα η F1.

Το Σύμφωνο του 1981 ακολούθησαν άλλα τέσσερα, με πιο πρόσφατο αυτό που έληξε στις 31 Δεκεμβρίου του 2007. Μόνο οι Ferrari, Red Bull, Williams και Jordan (η σημερινή Force India) υπέγραψαν ξεχωριστές συμφωνίες με τον Εκλεστοουν για την επέκτασή του ως το 2012, ενώ οι υπόλοιπες πέντε ομάδες-μέλη της πάλαι ποτέ GPMA σύναψαν ένα Μνημόνιο Κατανόησης (κάτι σαν συμφωνία κυριών) με τον ισχυρό άνδρα της F1, το οποίο και θα αποτελούσε τη βάση για το επόμενο Σύμφωνο Ομόνοιας.

Λίγο μετά από αυτό, τον Ιούλιο του 2006, όλες οι ομάδες δημιούργησαν την FOTA (Formula One Teams Association) προκειμένου να διαπραγματευτούν από κοινού τους όρους του νέου συμβολαίου, το οποίο δεν έχει υπογραφεί ακόμα.

Το χρονικό της (νέας) κόντρας

Πριν λήξει το τελευταίο Σύμφωνο Ομόνοιας, οι κανονισμοί αποφασίζονταν από την F1 Commission, η οποία αποτελείτο από την FIA, τον Εκλεστοουν και εκπροσώπους από ομάδες, πίστες και χορηγούς.

Μετά την λήξη του Συμφώνου - υπό την ανοχή της FIA -, το πλαίσιο διαμόρφωσης των κανονισμών παρέμεινε ακαθόριστο. Ο πρόεδρος της FIA, Μαξ Μόσλεϊ, υπέθεσε απλά ότι η Ομοσπονδία θα έπρεπε να έχει τον (πρώτο και) τελευταίο λόγο στο ζήτημα ως το κυβερνών σώμα του σπορ.

Ετσι προχώρησε εντελώς αυθαίρετα στην απόφαση να αντικατασταθεί το υπάρχον σύστημα βαθμολόγησης με το περίφημο "ο νικητής τα παίρνει όλα" για την ανάδειξη του πρωταθλητή του 2009, λίγες μόνο εβδομάδες πριν από την έναρξη της φετινής σεζόν.

Οι ομάδες εξοργίστηκαν, αντέδρασαν και τελικά κατάφεραν να μπλοκάρουν την κίνηση αυτή, επικαλούμενες ένα άρθρο των κανονισμών που δεν επιτρέπει αλλαγές τόσο κοντά στην έναρξη μιας σεζόν χωρίς την συγκατάθεσή τους.

Αλλά η FOTA λίγα μπορούσε να κάνει για την ταυτόχρονη προώθηση από πλευράς Μόσλεϊ της εφαρμογής ενός εθελοντικού μπάτζετ καπ ύψους 45 εκ. ευρώ για το 2010 (ξανά χωρίς να ρωτήσει κανέναν).

Η κίνηση αυτή αποσκοπούσε στο να διευκολύνει την είσοδο νέων ομάδων στον χώρο - αλλά ακριβώς τον ίδιο στόχο είχαν οι προτάσεις που είχε διαμορφώσει και δημοσιοποιήσει η FOTA λίγες μέρες πριν!

Οι εισηγήσεις της Ενωσης των ομάδων προς την FIA μιλούσαν για την παροχή φθηνών κινητήρων και κιβωτίων ταχυτήτων στις νέες ομάδες. Αλλά η Ομοσπονδία αποφάσισε τελικά να χαράξει τον δικό της δρόμο με το μπάτζετ καπ.

Το ανώτατο όριο στους προϋπολογισμούς θα έδινε μεγαλύτερη τεχνική ελευθερία (όπως είναι η αφαίρεση του περιορισμού στροφών από τον κινητήρα και η χρήση κινούμενων αεροδυναμικών βοηθημάτων) και απεριόριστο χρόνο δοκιμών σε όσες ομάδες το αποδέχονταν, ενώ οι υπόλοιπες θα συνέχισαν να ξοδεύουν χρήματα κατά το δοκούν, αλλά και να υπόκεινται στους σημερινούς περιορισμούς.

Ηταν η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι για τις ομάδες.

Παιχνίδι της γάτας με το ποντίκι

Με τον φόβο ότι το μπάτζετ καπ - με την μορφή που ήθελε να το εφαρμόσει η FIA - θα οδηγούσε την δημιουργία ενός πρωταθλήματος δύο ταχυτήτων, τα μέλη της FOTA με πρωτοστάτη το χρυσό παιδί της F1, την Ferrari, απείλησαν ότι δεν θα κατέβουν στο πρωτάθλημα της επόμενης σεζόν.

Ηταν μια "lose-lose" κατάσταση και για τις δύο πλευρές. Οι Μόσλεϊ και Εκλεστοουν γνώριζαν καλά ότι το άθλημα δεν θα ήταν ποτέ το ίδιο αν υπήρχε μια μαζική φυγή των κατασκευαστών και ειδικά της Ferrari (η οποία υπολογίζεται ότι συνεισφέρει το 1/3 των τηλεθεατών της F1), ενώ από την πλευρά τους οι ομάδες αντιλαμβάνονταν τις εξαιρετικές δυσκολίες που θα είχε οποιοδήποτε ίδιον εγχείρημα έξω από την F1.

Η επίτευξη ενός συμβιβασμού μεταξύ των δύο πλευρών είναι μια αναγκαιότητα εκ των ων ουκ άνευ. Αλλά πόσο κοντά είμαστε σε κάτι τέτοιο;

Τι ζητούν τώρα οι ομάδες

Με την ανακοίνωσή τους την Παρασκευή (29/5), οι ομάδες υποσχέθηκαν να υπογράψουν νέο Σύμφωνο Ομόνοιας (δεσμεύοντας έτσι το μέλλον τους στην F1 τουλάχιστον ως το 2012), μόνο όμως αν η FIA κάνει αποδεκτές τις αρχικές τους προτάσεις για τους κανονισμούς του 2010.

Ιδού ποιες είναι αυτές:
- Κινητήρας διαθέσιμος στα 5 εκ. ευρώ ανά ομάδα ανά σεζόν
- Κιβώτιο ταχυτήτων διαθέσιμο στο 1,5 εκ. ευρώ ανά ομάδα ανά σεζόν
- Τυποποιημένο KERS (ανάθεση σε τρίτο προμηθευτή, με τιμή 1-2 εκ. ευρώ ανά ομάδα ανά σεζόν)
- Περαιτέρω μείωση κατά 50% στα έξοδα για αεροδυναμική εξέλιξη
- Συγκεκριμένος αριθμός αναβαθμίσεων για το σασί, το αμάξωμα και την αεροδυναμική εξέλιξη κατά τη διάρκεια της σεζόν
- Απαγόρευση μεγάλου εύρους εξωτικών, μεταλλικών και συνθετικών υλικών
- Τυποποιημένα συστήματα τηλεμετρίας και ενδοεπικοινωνίας

Στην ανακοίνωση της FOTA δεν αναφέρεται πουθενά ο όρος "μπάτζετ καπ", αλλά γίνεται λόγος για δημιουργία "ενός μηχανισμού ο οποίος θα διατηρήσει τον τεχνολογικό συναγωνισμό και την αγωνιστική πρόκληση, και, την ίδια ώρα, θα διευκολύνει την είσοδο στο πρωτάθλημα για νέες ομάδες".

Αυτό πιθανώς να μεταφράζεται ως ένα κοινό μπάτζετ καπ (με το ίδιο σετ τεχνικών κανονισμών για όλους τους συμμετέχοντες), το οποίο θα ξεκινήσει πιθανότατα από τα 100 εκ. ευρώ και θα μειωθεί σταδιακά στο νούμερο που θέλει η Ομοσπονδία (45 εκ. ευρώ) μέσα στα επόμενα τρία χρόνια.

Παράλληλα, οι ομάδες ζητούν δύο σημαντικές υποχωρήσεις από Μόσλεϊ και Εκλεστοουν. Από τον πρώτο να αναστήσει την F1 Commission, δηλαδή να τους δώσει το δικαίωμα να συναποφασίζουν για τους κανονισμούς, και από τον δεύτερο να έχουν μεγαλύτερο μερίδιο από την πίτα των εσόδων.

Και ως μια κίνηση καλής θέλησης για να δείξουν ότι όντως επιθυμούν να συνεχίσουν στην F1, όλα τα μέλη της FOTA κατέθεσαν την δήλωση συμμετοχής τους στο πρωτάθλημα του 2010, προλαβαίνοντας την προθεσμία της 29ης Μαϊου (κάτι που η FIA επιθυμούσε διακαώς να συμβεί για λόγους εντυπώσεων).

Ωστόσο οι ομάδες ήταν αρκετά έξυπνες για να δώσουν κι εκείνες με την σειρά τους ένα deadline στην FIA, προκειμένου να αποδεχτεί ή όχι τα παραπάνω: την 12η Ιουνίου.

Συμβιβασμός για την FIA, όχι για τις ομάδες

Το μπαλάκι βρίσκεται ξεκάθαρα πλέον στα χέρια του Μόσλεϊ, ο οποίος δεν έχει σχολιάσει ακόμα επί του θέματος, άρα δεν μπορούμε να γνωρίζουμε τις προθέσεις του.

Φαίνεται ωστόσο πως ο πρόεδρος της FIA δεν έχει άλλη επιλογή από το να συνθηκολογήσει υπό τους όρους της FOTA, την ενότητα της οποίας δεν κατάφερε να διασπάσει όσο κι αν προσπάθησε.

Είναι προφανές ότι ο Μόσλεϊ βρίσκεται με την πλάτη στον τοίχο αυτή την στιγμή, με την έννοια ότι έτσι όπως έχει διαμορφωθεί η κατάσταση, αν δεν υποκύψει στις πιέσεις των ομάδων και αυτές όντως αποχωρήσουν από την F1, στα μάτια των οπαδών θα είναι εκείνος ο απόλυτος φταίχτης.

Μια δυσβάσταχτη (ίσως και άδικη) ταμπέλα για έναν άνθρωπο, που στην ηλικία των 69 ετών θα πρέπει να τον ενδιαφέρει πρωτίστως η υστεροφημία του.



Θοδωρής Κατσαρογιάννης | 30/5/2009
www.sport.gr